Jenatzy fue el primero en superar los 100 kilómetros por hora; pero no fue el primer recordman.
Todo empezó a mediados de diciembre de 1898, cuando el director de la tataratatarabuela de Motorpasión, France Automobile, convocó una carrera contrarreloj. A su llamada acudieron los mejores pilotos de la Edad Heroica: Baras, Farman, Mors, Giraud, Rigal y Chasseloup-Laubat, entre otros. Precisamente éste último, conde y uno de los miembros fundadores del después omnipotente Automobile Club de France (ACF), estaba llamado a llevarse el gato al agua.
Para obtener la victoria, se decantó por la utilización de un automóvil eléctrico Jentaud de 40 CV y 1450 kilos de peso, la mitad de ellos correspondiente a las baterías. En una época durante la cual la valía de un coche se medía por la velocidad que era capaz de alcanzar, venció a sus competidores de gasolina al cruzar la línea de meta del kilómetro lanzado a 63,13 Km/h. Se había convertido en el primer plusmarquista de velocidad a motor.
Los duelos
Casi al instante, la noticia llega al ingeniero electrotécnico belga y constructor de vehículos eléctricos Jenatzy; cuya pasión, por encima de todo, son las carreras. De carácter vehemente y apasionado, apodado por ello y por su barba pelirroja Red Devil; las portadas de los periódicos sacuden su sistema nervioso: inmediatamente envía una carta al conde haciéndole saber que quedaba retado a, dentro de un mes, conservar el título de hombre más rápido del mundo.
17/1/99, carretera de Achères, al norte de París. El piloto belga se lanza y agota el poder de sus baterías al trasponer la línea de llegada, a 66,65 kilómetros a la hora. Chasseloup-Laubat se revuelve en su asiento: sabe que no las tiene todas consigo. Pisa a fondo y revienta el motor de su Jentaud a 200 metros de la meta pero… ¡Aún así gana! 70,31 Km/h lo acreditan.
Jenatzy queda en entredicho, pero él no es de los que se dan por vencido, tal y como lo demostraría en los años venideros convertido en una de las leyendas de Mercedes. Pide la revancha para diez días después y se dedica a mejorar su bólido. Igual actitud asume el aristócrata y se vuelven a ver las caras en la fecha prevista, venciendo esta vez el Diablo Rojo a 80,33.
El asunto está que arde: Chasseloup pide y obtiene el partido de vuelta para marzo. Afina su máquina, le apoda El torpedero y se lleva de nuevo el récord a casa tras batir el kilómetro lanzado a 92,69. (No, lamentablemente no puedo ofreceros ni una foto de ella).
El record
“Tengo que dar jaque mate de una vez por todas”: esto es lo que debía de pensar el ingeniero belga, el cual construye la Jamais Contente. Ésta es una especie de cigarro (o supositorio, prefiero cualquier cosa antes que misil) pionero en el revestimiento de aluminio y en la aplicación de principios aerodinámicos.
Al verla en acción, su oponente decide retirarse del duelo y contemplar el sprint de su oponente desde la grada. El 29 de abril de 1899, Jenatzy surca la carretera de Achères a 105,88 kilómetros por hora y gracias a ello se convierte en el guardián del que ya había sido nominado como World Speed Record. Lo conservaría durante tres años y ningún vehículo eléctrico podría superar a la Jamais Contente en casi medio siglo.
No sé a vosotros, pero mí todo esto me pone los pelos como escarpias.
Lancia Stratos HF, construido para ganar
Se considera al Lancia Stratos HF el primer superdeportivo construido por una marca para participar en el Campeonato de Mundo de Rallyes. El Lancia Stratos HF fue el rey del asfalto en este tipo de carreras en la década de los 70.
Conducido por algunos de los mejores pilotos de la especialidad de la época, (Sandro Munari, Jean-Claude Andruet, Bjorn Waldegard, Markku Alen, Bernard Darniche y Antonio Fassina), el Lancia Stratos HF ganó tres Mundiales de Rallyes consecutivos en la categoría de constructores (1974, 1975, 1976), y uno de pilotos (Sandro Munari en 1977).
Construido por Lancia, diseñado por Bertone y equipado con un motor Ferrari V6 de 2.418 cc, el Lancia Stratos HF marcó una época e inició la tendencia seguida por otras marcas de construir modelos especiales con el único objetivo de participar en el Mundial de Rallyes. Tras el salto os dejo un vídeo sin locución ni música, sólo el sonido celestial del poderoso propulsor Ferrari mientras el Stratos devora las curvas.
Nacimiento del Lancia Stratos
Lancia, una marca en decadencia a finales de los 60, fue adquirida por el grupo Fiat en 1969. El Lancia Stratos nació para relanzar la marca Lancia en un escaparate de grán trascendencia en la época, el Mundial de Rallyes. El poderoso grupo italiano destinó todos sus recursos en el proyecto Stratos.
El Lancia Stratos nació en 1971, basado en un prototipo presentado por Bertone en el Salón de Turín de ese mismo año, el Lancia Stratos Zero. Un vehículo espectacular, revolucionario y radical que aún hoy podría pasar por un coche “del futuro”.
El modelo Stratos HF fue presentado en 1972 y homologado en 1973. En su diseño, desarrollo y construcción intervinieron la flor y nata de las fábricas del grupo Fiat, D’Allara (bastidor), Bertone (carrocería), Ferrari (Motor) y buena parte de la industria auxiliar vinculada a Fiat.
La carrocería en forma de cuña era completamente novedosa para su época, con un cristal delantero en forma de media luna que, junto a las ventanas laterales, proporcionaba una visibilidad delantera extraordinaria, la trasera era testimonial ya que tampoco era imprescindible para los rallyes.
El bastidor era muy corto y ancho para dotar al Stratos de gran estabilidad. El propulsor V6 era el que montaba otro modelo mítico, el Ferrari Dino, al que se aumentó la potencia inicial (190 CV), hasta alcanzar los 280 CV en la categoría Grupo 4 y 480 CV en la versión turboalimentada (Grupo 5).
Las 400 unidades necesarias para su homologación dentro del Grupo 4 fueron construidas en los talleres de Bertone. No se conoce con certeza el número de unidades totales fabricadas, aunque fueron aproximadamente 500. Diseñado especialmente para la competición, fue adquirido por muchas escuderías privadas.
Un palmarés impresionante
El Lancia Stratos HF atesora un palmarés impresionante, fue imbatible en su época en las pruebas rápidas, en especial las celebradas sobre asfalto. Además de los tres mundiales consecutivos, el Lancia Stratos HF fue dominador del Rally de Montecarlo.
Sandro Munari se impuso con esta joya tres veces consecutivas en la dura prueba monegasca (1975, 1976 y 1977) y Bernard Darniche lo hizo en 1979. Quiero destacar que fue precisamente Darniche el último piloto que consiguió una gran victoria con el Stratos, fue en 1981 en el Rally de Córcega, ocho años después de su homologación.
Otra prueba en la que destacó fue en el Rally de Córcega, que ganó en cinco ocasiones, Jean-Claude Andruet en 1974, Bernard Darniche en 1975, 1979 y 1981, Sandro Munari en 1976. En el rally de San Remo consiguió también cinco victorias.
Hubo otras pruebas clásicas que se le resistieron, como el RAC de Gran Bretaña, el Rally de Grecia y el Safari de Kenia. En este último, en 1975, obtuvo el segundo puesto (Munari) y el tercero (Bjorn Waldegard). Las pruebas de tierra no fueron su fuerte.
En cualquier caso y siendo justos, el Lancia Stratos HF no ganó más mundiales porque Lancia decidió apoyar en 1978 otro modelo, el Fiat 131, como imagen de la marca para promocionar ese modelo que sí era un vehículo destinado al gran público. En la memoria de todos los que vimos al Lancia Stratos HF correr queda la imagen y el sonido espectacular de su motor Ferrari.
Imagen | Wikimedia Commons
Vídeo | YouTube
Malditos: Maserati 450 S Coupé Costin Zagato
Hoy os traigo otro de los malditos. Sé que quizá me estoy repitiendo, pero en este caso merece la pena: he aquí una unidad única y fracasada, el Maserati 450 S Coupé diseñado por Frank Costin a petición del mismísimo Stirling Moss; con el cual corrió (o más bien intentó hacerlo) Le Mans en 1957.
En aquel año la marca de Módena tenía lo mejor: entre otros prodigios, unas barchettas de infarto y a conductores legendarios, incluído Juan Manuel Fangio. También tenían a Moss en coches sport, si bien éste dejó claro por contrato que las 24 horas le parecían una paliza y que no las correría.
Aun así, Maserati le quería en La Sarthe y para ello utilizó el viejo truco de no ponerle condiciones. Para el piloto inglés no se trataba de dinero, sino de contratar los servicios del por aquel entonces nuevo y brillante experto en aerodinámica Frank Costin, el cual venía del mundo de la aviación y se había forjado una fama con el diseño del Lotus 8 y del Vanwall de GP de 1956.
A trabajar
Lo malo es que desde el comienzo fue un proyecto de esos que se hacen al salir del trabajo; y para cuyo desarrollo, encima, solo se tuvieron seis meses. No quiero andarme por las ramas: fue un absoluto desastre. Veamos por qué.
Costin dibuja los planos en el comedor de su casa, sin hacer modelo a escala ni, obviamente, utilizar tunel de viento; fiel a su filosofía de que él hacía las cosas a ojo y no necesitaría de dichos procedimientos hasta que sus coches perdiesen las carreras. Era brillante, pero con la falta de tiempo…
Termina y sale para Italia. Stirling y él habían acordado fabricar un coupé pero parece que alguien se olvidó de avisar a los jerifaltes de Maserati, que pensaban todavía que las barchettas abiertas (como el 450 S estandar) eran lo mejor.
He aquí un ejemplo en video de que, indudablemente, estas últimas eran de ensueño: el 450s sale en unas tomas geniales al principio y al final; entre medias hay un Ghibli que seguro que tampoco os desagrada:
Tampoco hicieron bien los deberes al no avisar en Zagato de que iban para allá a encargarles un coche que no había sido diseñado por su estudio. Puedo imaginarme la cara de los carroceros y su expresión de “¿Pero de qué estáis hablando? ¿Y encima un diseño inglés?”
En fin, sea como fuere se salen con la suya. O casi: al no haber tiempo nadie le hizo ni una prueba del coche y, lógicamente, pasó factura.
Lo acabaron dos días antes de la mítica carrera de La Sarthe y Moss y Costin no lo vieron hasta entonces. En realidad, nadie quiso nunca a esta… ¿belleza? Al primero le parecía horrendo e ingobernable; y el segundo, después de la experiencia, lo difinió como una mujer fatal, preciosa a la vista y terrible en su interior.
Errores garrafales
Alguien decidió posicionar un importante conducto de ventilación del motor, en lugar de en su posición original, a la altura de los pies de Stirling, que tuvo que conducir dentro de un volcán. El motor tampoco dejó de estar on fire por ello. Como solución, en boxes se decidieron a dejar el automóvil como un coladero, perforándolo en múltiples puntos.
Por otro lado, algún preparador se ahorró aislar los carburadores del V8, con lo que los asfixió por encima de las 6.200 vueltas, incapaces de llegar a las 7.000 previstas.
Asimismo, la carrocería estaba mal ensamblada (¿venganza de Zagato?) y su efecto suelo no era precisamente para organizar una despedida de soltero.
Supongo que las prisas no perdonan.
Las pruebas fueron un fiasco y Stirling Moss sabía que no tenía ninguna posibilidad. Costin era del mismo parecer y se maravilló de que el legendario piloto inglés fuera capaz de aguantar en carrera.
Tan solo quedaba eso, correr; y lo hizo durante 38 vueltas, en el transcurso de las cuales el coche empezó a vibrar y a oler a problemas, al reventar un manguito de aceite. Después de repararlo, la rotura del eje trasero provocó el adios definitivo.
Otro patito feo
No existen videos en la red del coche sobre el que léeis, así que, antes de terminar, me voy a tomar la licencia de poneros otra vez la sinfonía de la barchetta hermana, seguramente muy parecida a la de su pariente:
Volviendo el asunto que nos ocupa, es una pena que las cosas no siempre salgan bien a la primera; por ello hay que dejar siempre un margen de error. Es este caso es una lástima que un vehículo con un V8 de 400 CV, llamado a surcar las rectas de las 24 horas a 320 Km/h, fuese desaprovechado.
Además, el pobrecito cargó con toda la culpa y fue arrumbado en las naves de la Maserati sin motor ni ruedas, completamente abandonado. Unos norteamericanos lo encontraron y adquirieron al año siguiente pero, una vez arreglado, se deshicieron de él. Posteriormente, pasó por numerosas manos que lo maltrataron hasta que, después de quince años, conoció por fin el cariño y la restauración.
Sin duda, es otro de los patitos feos.
Fotografía | Raamis, SpotModel, Profit24
Video | Youtube: (“I”: Maserati 450 S y Ghibli, “II”: Maserati 450 S)
Fuente motorpasion.com
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