La marca australiana Holden, se conocía como un fabricante independiente que realizaba autos de excelentes características, mismos que siguió desarrollando después de su unión con GM.
Pero aun dedicandose a vender modelos de GM (con algunas variantes), durante los 60’s, Holden creaba y experimentaba con ideas futuristas plasmadas en psicodélicos prototipos que buscaban la vanguardia para todos los amantes del mundo del motor, algunos tan exóticos (para la época) como el Hurricane.
El Holden Hurricane (como casi todos los prototipos), fue concebido como un super-auto avanzado para su época, pero quizás podríamos decir que Holden quiso ir un paso masss allá. El Hurricane, con nombre en clave RD 001, era una especie de laboratorio sobre ruedas que gracias a su presentación en el Salón de Melbourne en 1969, sirvió para estudiar las tendencias de diseño del momento y los sistemas de propulsión (entre otras cosas) a largo plazo.
El super-auto fue un éxito, cuando todos los flash, miradas y comentarios fueron dirigidos a este prototipo. Es por ello que Holden ha querido rendir homenaje al Hurricane desempolvando sus planos de diseño y restaurarlo por completo con las técnicas de fabricación que tenemos hoy en día.
Este proceso de rejuvenecimiento comenzó en el 2006 siendo lo primero en trabajarse la carrocería, realizada en fibra de vidrio, la cual comprende tres partes: la tapa del motor, cubierta de la cabina y el resto. Lo que masss llama la atención sin duda es la apertura de su cabina, accionada gracias a un sistema hidráulico que la levanta hacía arriba y desplaza hacia adelante para permitir la salida de sus ocupantes.
Otra parte importante del Hurricane se desarrolló para su propulsion, montándose un expectacular V8 de 4.200c.c. capaz de proporcionar 262 CV. de potencia, algo sin duda bastante serio para la época. Gracias a su diseño y peso, Holden estimaba que el Hurricane podría alcanzar de 0 a 100km/h en 5.3 segundos o 13 segundos para cubrir los 0-400 metros, algo equiparable a muchos de los deportivos de hoy en día.
También equipaba soluciones tecnológicas que en aquella época eran impensables, como su coeficiente aerodinámico, la pintura metalizada, jaula antivuelco, sistema de aviso de incendio, depósito de combustible forrado con espuma o un sistema de navegación que supuestamente funcionaba gracias a imanes colocados en la carretera para guiar al conductor. Además informaba al conductor visual y acústicamente de las señales (podríamos decir que es el padre de los GPS modernos).
Así, todos los materiales y diseño respetaron su construcción original, incluyendo esa llamativa pintura metalizada en color naranja.
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Narciso Algami
Alfa Romeo 6C 2500 SS Bertone
El Alfa Romeo 6C 2500 SS Bertone Coupe de 1924 resulto el ganador de este año para la Coppa d'Oro Villa d'Este, durante el Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2011 que se celebra junto al lago italiano. Quedando como el auto clásico masss votado por el publico asistente al evento.
Didiseño, elegancia, y deportividad son varios los términos que definen a Alfa Romeo, como una leyenda que se forjó en las carreras de principios del siglo XX y que jamás ha querido perder la esencia deportiva y el placer de la conducción. De manifiesto lo ponen sus modelos de estos primeros años.
Recordando un poco de historia, en 1910, la marca francesa de automóviles Darracq vendía su filial italiana, ubicada en Portello (Milán), a unos jóvenes industriales italianos.Así nacía la “Anonima Lombarda Fabbrica Automobile” (ALFA). Este fue el primer germen de la marca, años que vieron nacer los primeros automóviles de la empresa, como el 24 HP, un clásico de 4.0 litros y cuatro marchas de 24 CV de potencia.
Tras la Primera Guerra Mundial, y no sin sufrir un obligado paréntesis en su producción, el ingeniero napolitano Nicola Romeo toma el mando de la compañía, surgiendo así Alfa Romeo Spa. Es imposible desligar aquellos primeros años del mundo de la competición. Alfa Romeo se forjó en las carreras y la mayor parte de sus modelos ganaron fama por sus gestas en el asfalto. Las victorias en las carreras ayudaban a vender masss y el fabricante atesoró muchos triunfos en aquellos primeros años.
Curiosamente, muchos de los éxitos de Alfa Romeo en la competición nos remiten a Enzo Ferrari. El que fuera fundador de otra de las marcas masss prestigiosas del mundo del automóvil, se puso al frente del departamento deportivo de Alfa en 1923 y fue el responsable de muchas de sus victorias en competiciones automovilísticas, como la mítica Mille Miglia o la Targa Florio, así como el Campeonato Mundial.
En 1924, Vittorio Jano, un proyectista que viene de Fiat, presenta una de sus obras maestras para competicion el P2. El motor de 2 litros suministra una potencia de 140 cv, que se incrementan a 155 el año siguiente y a 175 en 1930. En el circuito de Cremona, este auto alcanza los 225 km/h, y, durante 5 años, cosecha un triunfo tras otro. Entre ellos, en 1925, el primer Campeonato Mundial. Se inicia así un periodo feliz, marcado por grandes innovaciones técnicas y por victorias deportivas.
Logrando modelos de técnica soberbia, proyectados por el inagotable Jano, como: el 6C 1500, el 6C 1750 SS, el 6C 1750 GS, el 8C 2300 y el 2900 Tipo A y Tipo B, que suministra nada menos que 220 CV. Por otro lado, las proezas de pilotos como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari y Achille Varzi. Para terminar de coronar después con Tazio Nuvolari, ídolo de las muchedumbres agolpadas al borde de las polvorientas carreteras de entonces.
Asi, entre este esquema de importancia nace el Alfa Romeo 6C 2500 SS, para el que Bertone crea esta versión especial en 1924. Diseñado por el talentoso Mario Revelli di Beaumont, que cuenta con una carrera llena de inspiración. Dándole al auto una forma general masss baja y un depósito de combustible masss amplio.
Sin embgo esta máquina única con el tiempo dejó su Italia natal, para ser adquirido en Suiza y luego a hasta los Estados Unidos. Donde permaneció durante años, para quedar en un estado de relativo abandono. Siendo restaurado completamente por su actual propietario italiano, para ser nombrado como el ganador de la Coppa d'Oro Villa d'Este 2011.
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Manuel Perani
Buick Streamliner 1948
El Buick Streamliner fue realizado como prototipo en 1948. Un modelo construido por el ingeniero Norman E. Timbs que le costo masss de dos años. Sólo por darse el gusto de verlo terminado sabiendo que nunca seria un auto de producción.
A mitad de los años 40’s Timbs ideo el auto y lo completó prácticamente solo, trabajando sobre un chassis realizado con tubos de acero de 5″. Sobre él que pidió a Emil Diedt, generar prácticamente a mano toda la carrocería de aluminio, para lo que se invirtió $8,000 US dólares. La mayor parte del dinero destinado en la fabricación del auto, alcanzando su costo final los $10,000 US dólares.
El Buick Streamliner mantenía su propulsor en la parte trasera. Tratandose de un “Buick Super 8″, el motor de 8 cilindros en línea con 4000cc y 200 CV de potencia. No es mucha potencia comparado con máquinas actuales, pero resultaba suficiente para mover sus 1044Kg a casi 200 Km/h. Algo muy poco visto para la época.
Durante algunos años el Streamliner se paseó en los Estados Unidos por ferias y exhibiciones, ocupando las portadas y páginas de diversas revistas especializadas como Motor Trend, Mechanix Illustrated, Popular Mechanics y Motor Life.
Finalmente, en el año 1952, un californiano de nombre Jim Davis compró el Buick Streamliner por un precio que nunca se revelo. Se dedicó a pasear por las playas de California luciendo su joya, y siguió mostrándolo en revistas especializadas y otras no tanto. Sin embargo, de ahí en adelante la historia prácticamente se pierde y para muchos entendidos el auto dejó de existir en algún momento de los últimos 50 años.
Pero la afortunada sorpresa se presento en el año 2002, cuando el Buick Streamliner fue hallado en mitad del desierto de Arizona, en un estado poco agradable y decolorado por el sol, pero perfectamente restaurable en la medida que alguien se interesara en hacerlo.
Ahun en ese estado la casa de subastas BJ auction lo vendió por un poco masss de $17.000 US dólares a Dave Crouse, quien a su vez lo vendió a Gary & Diane Cerveny en Malibú, California. El matrimonio demoró nada menos que ocho años en hacerle una restauración completa y exacta.
Cuestión que valió la pena, porque a partir de 2010, el Buick Streamliner volvió a exhibirse en el Amelia Island Concours d’Elegance. Donde expertos y fanáticos de todo el mundo pueden admirar un concept-car que después de masss de 60 años todavía es hermoso.
Por sus formas curvadas y la disposición de la cabina del piloto, tan adelantada respecto a lo que estamos acostumbrados y sobre todo, estaban acostumbrados a ver en su época, le da un aire exquisito. Muy streamliner.
Un auto formidable que deja ver como Norman E. Timbs y Emil Diedt mantenían excelentes conocimientos en temas aerodinámicos. Además de conjugarlos de manera impecable, con la imagen de uno de los prototipos masss sobresalientes de la historia del automóvil.
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Jesus Agustin
Fiat Mefistofele 1924
El Fiat Mefistofele, fue considerado el auto masss rápido de su tiempo y un auténtico demonio de color rojo que hacía honor a su infernal apodo con llamaradas y explosiones que salían de su escape. Cuando cualquiera que se atrevía a superar los 200 km/h en un automóvil era considerado un héroe.
En 1908 se fabricaba el Fiat SB 4, un auto de carreras dotado con un motor de al menos 18 litros de cilindrada. Ya en 1922 era un coche antiguo, pero se seguia empleando en competencias por John Duff, que se enfrentaba contra el Maybach-Isotta del británico Sir Ernest Eldridge en el circuito de Brooklands. Sin embargo por un sobreesfuerzo mecánico, una de las dos bancadas de cilindros del SB 4 salto por los aires. Duff perdió interés por el auto, pero Eldridge se lo compro con otros planes en mente.
Lo primero que a Sir Eldridge se le ocurrió fue abandonar el motor original y montar un enorme motor de aviación de 21.7 litros. Como el auto era un Fiat, buscó entre sus contactos y adquirió un motor A-12 Bis originario de la marca italiana. Un seis cilindros en línea que se empleaba en la aviación militar (en los SIA 7B y R.2 Fiat, aviones de reconocimiento y el bombardero SAML S.2 Caproni Ca 46). Sus 21.706 cc con dos válvulas por cilindros entregaban una potencia máxima de 260 CV a un régimen de giro muy bajo.
Pero a Sir Eldridge no le parecía suficiente, porque quería un bólido para batir récords de velocidad. Como veterano condecorado de la Gran Guerra, y descendiente de una familia de banqueros adinerados. El motor Fiat (de avión) era demasiado largo para introducirse en el lugar que mantenia el SB 4, por lo que se tubo que extender el frontal, con la ayuda de piezas pertenecientes a un autobús londinense de dos pisos.
Fueron necesarios refuerzos de chasis, elevando el peso de Mefistofele a cerca de dos toneladas. Sin alterar el sistema de propulsión, por cadena a las ruedas traseras. Otro detalle curioso es que no tenía frenos delanteros, sólo unos tambores traseros que se accionaban con una de las palancas situadas a la derecha del cockpit.
Con todos los diferentes cambios la potencia del Fiat Mefistofele crecía hasta los 320 CV a 1.800 rpm, también mediante la instalación de cuatro válvulas por cilindros y cuatro bujías por cilindro, para un potente encendido de la mezcla aire-gasolina.
Superando los cinco metros de longitud, se reconstruyo el auto apareciendo con un apéndice frontal que no tiene actualmente. Pero una de las partes masss impresionantes podría ser el gigantesco tubo de escape, por el que los gases salían libremente, entre llamaradas y un fuerte olor a combustible de ahí el sobrenombre de Mefistofele (aunque en el momento de batir el récord de velocidad estaba pintado en color negro).
Cuando Sir Eldridge en Arpajon (Francia), lo puso a 234.980 km/h, rompiendo un record poco aspirado hasta ese momento. Pero este se mantuvo sólo durante 32 días, aunque algunos historiadores sostienen que es el último récord de velocidad efectuado en carretera abierta, posteriormente ya se cerraban tramos al tráfico o se hacían en circuito.
El clásico Fiat Mefistofele de 1924 fue completamente restaurado en los años 70, tras ser comprado a los herederos de Sir Eldridge, por el entonces presidente de Fiat, Giovanni Agnelli. Hoy el vehículo se puede admirar en vivo en el Centro Storico Fiat, en Turín. Curiosamente, el mismísimo Mefistofele fue expuesto en el pasado Salón de Ginebra 2011, junto al Fiat 500 TwinAir, imaginamos que para demostrar la evolución en motores de gasolina por parte del Grupo Fiat, por si quedaban dudas
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Jesus Agustin
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