A primera vista se lo reconoce como un Escarabajo pero, sin embargo, tiene cambios. Eso demuestra que es una nueva versión bien lograda porque sin modificar su identidad evolucionó, desafío doblemente difícil en un auto con inspiración retro.
Esto hace perder un poco la idea que las versiones actuales de modelos legendarios que no tuvieron continuidad no pueden soportar más de una primera versión. Esto pasa con el propio Beetle, pero también con Mini, tal vez con el Fiat 500. Claro que ya no con la euforia del principio, como lo fue en el año 1.998 con el lanzamiento del new Beetle.
La nueva versión es eminentemente más deportiva por aspecto y, por qué no, más masculina que la anterior generación (es cierto que la flor que incluía en el interior no colaboraba). Asimismo, incorpora los nuevos estándares visuales de la marca en su interior, tanto en consolas, tablero, asientos. Lo mismo para el motor.
En general ya se ha notado en la versión coupé que la actualización es más robusta, y pasó de la impresión de ser un modelo simplemente retro a un auto más convencional, pero a la vez menos de nicho. Es decir, un competidor de autos normales.
Esto último también se verifica si vemos la gran variedad de terminaciones y motores ofrecidos. Para esta versión cabrio se ofrecen tres alternativas de motores: el conocido 2.5 de 170 CV, el turbo que utiliza habitualmente la marca, el conocido TSI de 2.0 y 200 caballos y también el TDI de 140 CV.
Mientras que los nafteros aspirados ofrecen un estilo ciudadano y retro (sobre todo por el estilo 60¨ de las llantas) el turbo con el cual pudimos dar unas vueltas posee un aspecto mucho más deportivo, con llantas de muy buen diseño de 18¨. Asimismo, la doble salida de escape (una a cada lado del auto) y pintura bicolor colaboran con la estética mucho más agresiva.
En el interior los asientos de cuero con costuras le dan categoría mientras a la vez que muestra algunos detalles más parecidos al interior del viejo Beetle como el panel que se encuentra delante del asiento del acompañante. El tablero respeta algún estilo “original” pero el resto de la consola es puro VW actual (ya monta el volante de la nueva generación de la marca) y agrega tres relojes en la parte superior que le dan un toque extra a su deportividad al igual que las salidas de aire centrales tomadas del Porsche Panamera. Es criticable que no posea un climatizador digital, una pantalla más grande (los controles de la navegación se vuelven dificultosos) o no pueda traer el freno de mano electrónico que otros modelos de VW ya incorporan.
La capota de un color contrastante con la carrocería lo hacen un poco menos deportivo que al coupé (donde el aleroncito se destaca más) pero más glamoroso, cuestión realzada por el hecho de hacer juego con el tapizado de las butacas. Lo más importante es que se cierra rápidamente (permite su apertura/cierre a bajas velocidades) y logra una buena insonorización a velocidades de autopista porque se sella bien en su unión con el cuerpo del auto. En toda la línea pero más en esta versión, la visibilidad trasera no es la ideal (los apoyacabezas traseros no encastrables colaboran para ello). El techo no perjudica a los ocupantes traseros, al menos no más que en la versión cerrada, logrando un espacio por demás justo para los ocupantes, ya sea para la cabeza o las piernas.
El motor, ya conocido, se comporta impecable como en los demás autos (del Golf al Passat), destacándose la diversión a bordo gracias a las aceleraciones y la muy buena estabilidad.
Obviamente que ello se ve magnificado con la extraordinaria transmisión DSG ya conocida y muy probada, de seis marchas con paletas al volante que le otorga el toque final para lograr un auto con carácter.
Más VW que nunca, más amplio en la búsqueda de su comprador potencial, el Beetle rejuveneció y seguirá vivo gracias a la imaginación de sus diseñadores.
Fernando Guido
La nueva generación del Porsche 911 Turbo
El 911 Turbo que se devela representa el pico tecnológico de la serie. Cuenta con un nuevo sistema de tracción integral, elementos aerodinámicos adaptativos, un motor flat de seis cilindros twin turbo de hasta 560 CV, chasis rediseñado, nuevas proporciones y estructura liviana.
Para impulsar al vehículo se instaló un motor turbocargado de 3.8 litros a inyección directa que desarrolla 520 CV en la versión Turbo y 560 CV en la Turbo S. La potencia es transferida a todas sus ruedas por una transmisión PDK de doble embrague y siete velocidades que equipa la función start/stop. Gracias al nuevo sistema de tracción integral PTM se logró una distribución más precisa que da como resultado una mayor aceleración.
Mientras que el 911 Turbo equipado con el Sport Chrono Package Plus es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 313,6 km/h, el Turbo S lo hace en 2.9 segundos y llega hasta los 316,8 km/h.
En la versión Turbo S el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) anti vuelco y el Chrono Package vienen de serie, mientras que en el Turbo son opcionales. Además incluye un sistema que gira el eje trasero en dirección contraria dependiendo de la velocidad para otorgar mayor agarre y performance en curva.
Desde el punto de vista estético, el nuevo Porsche 911 Turbo y el Turbo S se diferencian claramente del resto de la línea. En la zaga se observa un ensanchamiento de 1.1 pulgadas respecto del 911 Carrera, también incorpora nuevos faros full-LED en la S de manera estándar y en la Turbo opcionalmente; y unas llantas forjadas en aluminio bitono de 20 pulgadas.
Para lograr una eficiencia aerodinámica óptima se ha instalado por primera vez en el 911 Turbo un sistema activo que incluye un spoiler retractable de tres etapas y un alerón trasero desplegable con tres posiciones ajustables.
Dentro de habitáculo se aprecia un rediseño completo y un gran equipamiento, sobre todo en la versión S. Esta configuración cuenta con butacas deportivas con numerosos ajustes y memoria; elementos en cuero; detalles en símil carbono y sistema de sonido Bose. Opcionalmente cuenta con control crucero con radar, cámara con reconocimiento de señales y reconocimiento de límite de velocidad.
El nuevo modelo llegará al mercado estadounidense a fines del 2013 con un precio de 148.300 dólares para el Turbo y de $181.100 para el Turbo S, que no incluye los $950 de destino.
Alejandro Berlingeri
Fuente conduciendo.com
La construcción de vehículos con impresoras 3D
Con todas las novedades que se han plantado ante nosotros en el sector automovilístico, no es de extrañar que de vez en cuando se nos pase algo por alto o descartemos alguna posibilidad. Por suerte o por desgracia, y eso último lo digo con los trabajadores de esta industria en mente, uno de los avances que podría llegar para quedarse es el de la impresión de vehículos.
Recientemente hablábamos del Areion, el primer vehículo construido con este sistema, pero no será el único. El siguiente peldaño en el camino será el Urbee, un vehículo que puede construirse mediante una impresora en 2.500 horas. Muchas para un primer pedido de 14 unidades que su creador, Jim Kor, debe empezar a materializar.
Gracias a este sistema pueden conseguirse diseños que, sin metal de por medio, pueden ser más ligeros y fuertes que los convencionales. De hecho su creador se atreverá a llevar el Urbee hasta las 24 horas de Le Mans para que los técnicos de la competición valoren su seguridad. A 50.000 dólares por 545 kg de coche, ya puede serlo, pero ¿será todo tan bueno como lo pintan?
Vía | Gas2
No hay comentarios:
Publicar un comentario