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jueves, 4 de diciembre de 2014

Nuevo prototipo de Ferrari que llega con 1.050 CV de potencia


El próximo sábado 6 de diciembre, en la Final Mundial Ferrari Challenge que se disputará en Yas Marina (Abu Dhabi), podremos ver en vivo y en directo este nuevo prototipo de Ferrari que llega con 1.050 CV de potencia. Está basado en el LaFerrari y lleva por nombre FXX K.

Se trata de un superdeportivo de investigación del que varios clientes de la firma italiana podrán disfrutar en sus conocidos programas de pruebas. No ha sido desarrollado para recibir la homologación que le permita circular por calles y carreteras, y tampoco ha sido concebido para convertirse en un coche de carreras. Es un experimento, una demostración de poder.
Mecánica privilegiada

El motor de combustión es el mismo que utiliza el LaFerrari, un V12 gasolina que pasa de 800 CV (a 9.000 rpm) a 860 CV (a 9.200 rpm). El resto es cosa del propulsor eléctrico, que también gana potencia al pasar de 163 a 190 CV. Eso significa que la potencia conjunta se incrementa de 963 a 1.050 CV.

La caja de cambios es automática DCT de doble embrague y siete velocidades. Ferrari ha trabajado en la evolución de su sistema de recuperación de energía (HY-KERS) y hay hasta cuatro programas que varían el funcionamiento del condensador de energía:

– Qualify: Es el que te permite exprimir al máximo las prestaciones durante un número limitado de vueltas.
– Long Run: Mantiene un alto rendimiento con constancia.
– Manual Boost: Te entrega el mayor par motor de forma inmediata.
– Fast Charge: Te permite recargar la batería lo antes posible.

Derroche aerodinámico

A nivel estético también encontramos cambios significativos. En la parrilla frontal han colocado un nuevo deflector que está 30 mm más cerca del asfalto. Es precisamente esa distancia la que existe entre el suelo y el carenado inferior de la parte delantera del Ferrari FXX K. Con ello han logrado incrementar la velocidad del aire y reducir la presión, por lo que se trata de una solución aerodinámica muy útil para mejorar las prestaciones y reducir el consumo de combustible.

Otros cambios que afectan a la aerodinámica de forma positiva son los que tienen que ver con los elementos que dirigen el aire hacia los laterales. Eso crea un flujo vertical turbulento que hace que el flujo generado por las ruedas se desprenda con facilidad. En la zaga también encontramos otros elementos que cumplen con una misión similar, como por ejemplo el spoiler, que recorre una distancia de 60 mm hasta desplegarse por completo.
Neumáticos que “hablan”

También hay que hablar de los neumáticos. Son unos Pirelli sin dibujo que están provistos de unos sensores capaces de transmitir información sobre la temperatura, la presión y la aceleración. Eso es una gran noticia para los ingenieros de Ferrari, puesto que les permite conocer en qué estado se encuentran en cada momento. Además, el sistema de control de tracción puede garantizar el máximo rendimiento al recibir más datos.



La aerodinámica en los coches: Historia y evolución


Aunque la ingeniería aerodinámica es hoy un ingrediente fundamental que está instaurado en todos los vehículos, la industria automotriz no le daba demasiada importancia hasta mediados del siglo pasado. Es más, no había una sola huella de la aerodinámica en los primeros coches. La evolución en el diseño de los primeros automóviles ha ido experimentando algunos cambios que disminuyeron gradualmente la resistencia al avance del vehículo. Si te ha gustado nuestra lista de coches con mejor coeficiente de resistencia (Cx), quizás te interese conocer los umbrales y los elementos que consiguen equilibrar el automóvil y eliminar el efecto de sustentación.

Echemos un vistazo al Ford T de 1908; se parece más a un coche de caballos que a un modelo motorizado. Su diseño era demasiado rectangular, muy alto para la comodidad de los pasajeros y, además, equipado con una capota de lona que hacía “efecto bolsa” en la resistencia del aire. ¿Para qué pensar en la aerodinámica? Muchos de los primeros coches eran demasiado lentos para pensar en ello. Sin embargo, algunos de los coches de competición de la década de 1900 ya incorporaban sus pequeños guiños a la aerodinámica.
Historia y primeros modelos con rasgos aerodinámicos

En 1921, el inventor alemán Edumnd Rumpler diseñó el Rumpler-Tropfenauto, lo que viene siendo traducido como “coche de lágrima”. Construido a imagen y semejanza de un elemento tan natural como una gota de agua, el coeficiente de fricción (Cd) de este modelo era de solo 0,27 y su novedosa estética impactó en todos los salones del motor. No obstante, solo 100 unidades salieron finalmente de la cadena de montaje. Al otro lado del océano, los norteamericanos también quisieron hacer sus pinitos en la aerodinámica, por lo que en 1930 sacaron al mundo el modelo Chrysler Airflow. Inspirado en la estética de las aves, su peso tenía una relación de 50-50 (es decir; gestionaba el mismo peso en los dos ejes), aunque su aspecto poco convencional y una sociedad sumergida en la Gran Depresión lo condenaron al fracaso.

Cuando llegaron las décadas de los 50 y 60, los avances más importantes en el mundo de la aerodinámica fueron herencia de los coches de competición. Tal como sucede hoy en día, los ingenieros experimentaban con diferentes diseños y formas aerodinámicas que ayudaban a aumentar la velocidad de los automóviles. En el ámbito de los consumidores, empresas como Lotus, Citroën o Porsche ya contaban con diseños muy ágiles, aunque estos se destinaban en su mayoría a coches de alta gama. Esa idea comenzó a cambiar en la década de 1980 con el Audi 100, un sedán con Cx de 0,30. ¿A qué se debió esta evolución en los coches de calle? La respuesta:el túnel de viento.
La llegada del túnel de viento

Realmente, los túneles de viento no llegaron en nuestro siglo. Estos conductos dedicados al estudio de la resistencia al aire han estado con nosotros desde finales del año 1800, aunque por aquel entonces estaban destinados a medir el flujo de aire sobre los primeros aviones. Incluso los hermanos Wright tenían uno. Después de la Segunda Guerra Mundial, la ingeniería automotriz comenzó a emplear esta tecnología para evaluar la efectividad de sus diseños.

En los últimos años, los altos costes que ocasiona el mantenimiento de los túneles de viento han estimulado la llegada de los simuladores por ordenador. Es más, en muchos casos las empresas especializadas usan los túneles de viento para corroborar que los resultados del ordenador sean exactos.
Cuando las curvas lo dicen todo

Aunque los túneles de viento y los cálculos informatizados sean de suma importancia para las empresas de automoción, los principios básicos de la aerodinámica siguen siendo los mismos por muchos años que pasen: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica para que exista una mínima resistencia.

Fabricantes muy conocidos emplean mil trucos aerodinámicos. Un ejemplo lo tenemos en el Nissan GT-R, un modelo bastante criticado por su aspecto pero que ha sido diseñado específicamente para canalizar al milímetro todo el aire sobre la estructura del coche. También podemos hablar del Ferrari 599 GTB Fiorano, con pilares B diseñados estrictamente para drenar el aire delantero hacia la zona trasera y así reducir la resistencia.


Mitsubishi Lancer Evolution 2015


Don Swearingen, vicepresidente de Mitsubishi en Norteamérica, dijo: «el tiempo del Lancer se terminó». En el 2011 apretaron el botón del STOP en la fábrica de ideas, así que la Generación X es definitivamente la última. Hemos pendulado sobre el tema con cierta frecuencia desde entonces. Sobre todo con la edición especial para Gran Bretaña que asomó en marzo. En lugar de 295 CV, el motor turbo 2.0 MIVEC de cuatro cilindros corrientes y molientes se catapultaba hasta los 446 CV.

Fueron nada más que 40 unidades a unos 60.000 €, decisión ejecutiva que avinagró el humor de clientes americanos y europeos. Abriendo el grifo a todos los coleccionistas que quieran hacerse con el último Lancer, se anuncia el lanzamiento de unas 2.000 unidades, aproximadamente, que serán el canto del cisne para el EVO.

Recorrido y límite

Desandando el tiempo, entre los 446 CV de la mencionada FQ-440 MR Special Edition y el primero de los EVO en 1992 han pasado unas cuantas cosas que han zarandeado la industria. Crisis de petróleo con un par de guerras en el Golfo Pérsico cortesía de la familia Bush (padre e hijo), y el reventón económico de Wall Street. En el ínterin, Mitsubishi ha cambiado mucho.

El enfoque de los tres diamantes es más proclive a la hibridación, los vehículos eléctricos y las compras redondas tipo Space Star, que son exportables allende de todo el globo terráqueo. Se ha escuchado a gente especular acerca de un Lancer híbrido y una versión EVO XI que asimismo estuviera electrificada. Nada que se cimentase por encima de la categoría del rumor, y siempre desmentido desde canales oficiales de información.

Es un recorrido meritorio, casado con la competición y los rallys, y una silueta que proyecta una sombra muy larga en Mitsubishi. Aunque esté desaparecido en España, las revisiones y actualizaciones en la gama Lancer han llegado hasta el 2015. Las fotos del artículo son todas de esta última nidada. Y por mucho amor que le profesemos, su momento en la historia ya ha pasado. Es hora de algo nuevo.

El canto del cisne

Aún así, el tercer y último acto de la ópera cierra con una ovación del público. Los datos a fecha presente son: desarrollado sobre la variante GSR 2015 y su caja de cambios manual de cinco velocidades. No habrá opción al doble embrague del EVOLUTION versión MR que figura en la imagen superior.

Respetando al proveedor habitual de frenos, Brembo vuelve a equipar al Lancer con su gama de discos y pinzas más capaces. El resto de modificaciones, obviando los cambios en el motor para saltar los 400 CV, estarán en la suspensión y la barra estabilizadora.

Así lleguen las especificaciones técnicas completas y el precio, ampliaré el artículo. Por ahora, sólo me queda decirle, señor Lancer EVO, que ha sido un privilegio conocerle. Sé que, en lo hondo de los pensamientos que nunca ven la luz en forma de palabras, Subaru está triste y afectada. Se le va su mejor amigo.

Para leer más de la edición especial FQ-440 MR que se ensambló a principios del 2014:

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