Volvo ha querido celebrar el medio siglo de vida de su factoría de Torslanda. Inaugurada en 1964, esta factoría supuso la mayor inversión industrial en la historia de Suecia en su momento, y contaba con la capacidad de producir 200.000 vehículos al año, con una producción mucho más manual de lo que hoy en día vemos y conocemos.
En cuestión de un par de semanas, la misma factoría recibirá una nueva línea de estampado de chapa que formará parte de la nueva producción del XC90 y los futuros modelos de la nueva plataforma modular de la firma sueca.
Como dedicatoria y guiño histórico a Torslanda, los suecos nos han facilitado, vía nota de prensa, dce instantáneas del primer año de producción de esta factoría. Y créeme, si te va el sabor añejo, te motivará ver esta curiosa galería de cómo se hacían antes las cosas.
Clásico: Citroën 2 CV Sahara
El Citroën 2 CV nació como TPV (por "Très Petite Voiture", es decir, coche muy pequeño). El objetivo era motorizar con un coche descaradamente low cost las zonas rurales de Francia. En ese coche todo debía ser extremadamente sencillo; "un paraguas con ruedas", según la famosa fórmula de los dirigentes de la época. Y así fue.
Y cuando en Citroën vieron la posibilidad de abrirse hueco en el reducido mercado de los todoterrenos, cuya clientela era casi exclusivamente de tipo profesional en aquella época, adoptaron la misma premisa que presidió a la creación del 2 CV. Algo sencillo y barato. En lugar de desarrollar una compleja y costosa tracción integral, simplemente añadieron un motor para mover las ruedas traseras. "En Francia no tenemos petróleo, pero tenemos ideas", decían orgullosos. Justamente, la necesidad de encontrar petróleo fue uno de los componentes que propició la creación de este peculiar coche.
Durante los primeros meses de 1958, poco después de que Citroën comprara Panhard, el equipo de desarrollo de modelos de la marca francesa recibió la orden de preparar un prototipo con cuatro ruedas motrices del ya famoso 2 CV, del que se habían fabricado 234.000 unidades desde 1948.
En 1954, Francia perdió Indochina (los actuales Vietnam, Laos y Cambodia), pero en 1958, todavía poseía muchos territorios coloniales. Poseía todo el África occidental y el Maghreb. Así que los dirigentes de Citroën, del mismo modo que habían ideado el 2 CV como una manera de motorizar las zonas rurales del país, pensaron que en la colonias también era preciso un vehículo sencillo, práctico, robusto (o al menos de fácil arreglo) y asequible. Pero no para el pueblo, sino que se hizo pensado inicialmente en las petroleras francesas y belgas y sus necesidades de un vehículo todoterreno, cuyas exploraciones se realizaban sobre todo en África occidental.
Esa es la versión oficial de la época. La realidad es que, al igual que la primera evolución del 2 CV, en 1956 con el 2 CV AZ equipado de un motor de 425 cc de 12 CV (en lugar del 375 cc original) a petición de los clientes, el Sahara fue una idea de un cliente.
Cuentan que un tal señor Bonnafous, ingenieros de puentes y caminos, se había cansado de su Jeep y quería un 4x4 ligero y barato. Así que en 9154 se fabricó un 2 CV equipado con dos motores de 375 cc. Cuando llegó la evolución AZ, cambió los dos motores de 375 cc por los de 425 CC. En Citroën se enteraron de esa creación y pensaron que era una buena idea, que podría haber un mercado ahí.
La idea de Citroën era que el 2 CV con tracción a las cuatro ruedas pudiese recorrer pistas arenosas y carreteras cubiertas de nieve en las zonas montañosas y que fuera capaz de superar pendientes de entre 40 % y 45 % con cuatro personas adultas a bordo.
El prototipo, equipado con dos motores es presentado en marzo de 1958 a la prensa francesa. El vento se celebra en "El Mar de Arena" de Ermenonville (una pequeña zona de dunas situada en Picardie, a pocos km de París). Citroën trae incluso unos dromedarios para dar la impresión de estar en las verdaderas dunas, las de Argelia. Si no fuera porque ese día se puso a nevar...
Los dos motores de 425 cc cada uno, con los que se había equipado el vehículo, alcanzaban una potencia total de 24 CV a un régimen de 3.500 rpm. Como curiosidad, sabéis que el 2 CV se llama así por la potencia fiscal del modelo, pero curiosamente, para la administración francesa, el Sahara era un 5 CV y no un 4 CV...
Los dos motores implicaban dos grupos de embragues, con mando hidráulico, dos cambios de cuatro marchas y una marcha atrás junto a una leva muy larga enganchada al suelo, a caballo del túnel donde pasaban las palancas. Además, el modelo Sahara disponía también de un dispositivo que desconectaba el cambio posterior posibilitando así el poder circular sólo con el motor anterior. Cabe destacar que el cambio delantero podía ser desconectado a través de un mando mecánico del embrague, totalmente independiente del mando hidráulico principal. Disponía de una sola dinamo y de una sola batería para los dos motores. La velocidad máxima alcanzaba los 100 kilómetros por hora, mientras que el peso se situaba en 735 kg.
Se instalaron dos depósitos de carburante debajo de los asientos delanteros, uno por motor, con una capacidad de 15 litros cada uno. Las puertas delanteras tenían, cada una, una apertura circular que permitía disimular el desaguadero, mientras que la rueda de repuesto se colocó sobre el capó delantero modificado para acogerla y sujeta por correas de cuero.
Los neumáticos Michelin tenían una medida de 155 x 380. El parachoques delantero era un simple tubo y más corto que en los otros 2 CV, lo que daba al Sahara un aspecto aún más simple que sus hermanos de gama. Pero sobre todo, permitía así dotar al 2 CV Sahara de un ángulo de ataque mejorado con respecto a un 2 CV "normal".
Las amplias rejillas de aeración se colocaron sobre dos lados del capó motor delantero, mientras que otras rejillas, situadas en los montantes posteriores, permitían al motor trasero respirar. El portón trasero presentaba una apertura rectangular que incluía el ventilador del motor posterior. Las luces traseras estaban encastradas en pequeños alojamientos con la intención de protegerlas de posibles golpes.
Con las numerosas pruebas que se llevaron a cabo para su desarrollo, pasaron cerca de dos años antes de que el coche apareciera oficialmente en el mercado galo y europeo. Fue presentado en el salón del automóvil de París de 1960. Seis años después, en 1966, cuando Citroën dejó de fabricar a este 2 CV 4x4, sólo se habían producido 694 ejemplares del Sahara.
Como quitanieves o coche de policía, el 2 CV Sahara tuvo varios usos profesionales.
Este vehículo todoterreno tan particular fue utilizado en todas las partes del mundo, desde el Círculo Polar Ártico hasta las campañas de prospección petrolífera en África septentrional y, por supuesto, en el Sahara. Incluso la policía colonial y los grandes astilleros africanos y asiáticos eligieron al Sahara. También sirvió en nuestra Guardia Civil, así como en los cuerpos policiales suizo y belga donde su sencillez y capacidad de salvar obstáculos eran muy apreciados en los Alpes y en la deslizante campiña belga en invierno.
El 2 CV fue, también, el vehículo que ha dado más vueltas al mundo y participó en el memorable rally París-Kabul, el seguías las pistas de la famosa expedición Citroën "La Croisière Jaune" (El Crucero Amarillo) de 1931.
Esa voluntad de proponer un vehículo simple, sin fiorituras y con lo necesario para avanzar de manera cómoda, se aprecia hoy en el nuevo C4 Cactus. El cual, sin ser de tracción integral, conserva una cierta estética aventurera.
Fuente es.autoblog.com
La bocina eléctrica cumple 100 años
Corría un 12 de abril de 1914, y la compañía Robert Bosch GmbH presentaba por entonces la patente de la bocina eléctrica (también conocida como claxon en España), pero no fue hasta el año 1921 cuando se materializó finalmente en el mercado. Las principales pautas fijadas a la hora de desarrollar la primera bocina, eran que su funcionamiento fuera fiable y rápido, pero que a su vez, contara con un sonido agradable (dentro de lo agradable que pueda ser para el oído el sonido de una bocina) y que lograra un amplio alcance acústico.
Antes de llegar este invento, la bocina tradicional estaba formada por una pera de goma y una trompeta, de forma que cuando el conductor la accionaba manualmente se generaba el sonido. Y aunque por entonces, debido al poco tráfico existente, no era tan importante, a día de hoy es un elemento imprescindible en el campo de la seguridad vial para la intentar favorecer una correcta circulación o poder anteponerse a ciertas maniobras.
100 años de un invento tan simple pero importante
Cuando aterrizó la bocina eléctrica para coches, Bosch lo hizo basándose en el principio de tubos inmóviles empleados en los órganos, unos tubos que están cerrados en el extremo superior de forma que emiten un sonido generado por la membrana activada eléctricamente más bajo que los tubos abiertos, algo que a las bocinas de la citada marca alemana, sirvió para lograr un sonido más agradable y que además se propaga en todas direcciones.
Los amantes de los clásicos, que suelen ser muy sibaritas en las restauraciones y a la hora de mantener todo estrictamente de serie, gracias a la división para clásicos de Bosch, cuentan desde el 2006 con una bocina rediseñada que emplea unas cubiertas cromadas y tornillos ranurados.
Fuente motoradictos.com
