En venta este Ford Mustang de 1966 que es un poquito más largo de lo normal

Es un Ford Mustang de 1966, cuenta con un motor V8 de 4.736 cc y con una transmisión C4 que dicen que funciona muy bien para… em… sí, ser un bicho como el que vemos en la foto. La transformación consistió solamente en la elongación de la carrocería, la habilitación del espacio suplementario y el cambio de la suspensión trasera. El resto se quedó como venía de serie.

En su odómetro se leen 69.683 millas (112.144 kilómetros), lo cual no está nada mal para un chasis que este año cumple 48 primaveras. Viene equipado con aire acondicionado y elevalunas eléctricos. Su precio está fijado en 39.990 dólares (unos 28.700 euros, aproximadamente).



No es una oferta de rabiosa actualidad, lleva dando vueltas por la red desde hace la tira de tiempo. Pero, eh, ¡está todavía disponible! Quien ande buscando una limusina reconvertida a partir de un indiscutible clásico norteamericano, que siga la pista y pregunte por el lote 30789. No se lo quitan de las manos, precisamente. Desde el pasado verano ya le han rebajado el precio en 10.000 dólares.

Más información | Specialty Sales Classics
Vídeo | Mehmet Suleymanoglu

La historia de Luciano Rupolo y el Porsche más antiguo que se conserva

A sus 70 años, Luciano Rupolo se convierte en protagonista de una historia que tiene que ver con la Historia que más le apasiona: la de los clásicos del Motor. Fiel a los principios de la restauración de coches, es respetuoso con las obras de arte que pueblan su pequeño garaje: aquí, un ISO Grifo A3C que convive con un Ferrari 250 GTE; un poco más allá, un Chevrolet Corvette Split Window Coupé preparado para carreras, también un Alfa Romeo 2600 Spyder, un Porsche 356 y un Fiat 500.

Rupolo explica que halló el Porsche más antiguo del mundo en Italia. Matriculado en 1948, su Porsche es el chasis número 04, y no se conserva ni el 01 ni el 02, mientras que el 03 se matriculó un año después del suyo. Rupolo compró el coche y lo tuvo arrinconado durante 10 años. Luego, viendo un modelo similar en el Museo Porsche tomó conciencia de lo que tenía en casa, y decidió restaurarlo.

En 2012, las dificultades de la vida obligaron a Rupolo a vender el coche a alguien que, según se rumorea, ya estaba en posesión del chasis número 03. Pero hay una cosa que nadie le pudo comprar, ni siquiera Wolfgang Porsche cuando le lanzó una oferta tentadora: la pasión que Luciano Rupolo sentía por aquella pieza única. Pura pasión contenida en este vídeo:



Más información | Chris on Cars
Vídeo | Locals Magazine

A subasta el 1949 Mercury tuneado de "Grease"

Este cacharro es el famoso Hell’s Chariot de la película “Grease” (1978), derivada del probablemente musical más conocido de los años 70. Ha estado aislado del público desde entonces, y por primera vez en 50 casi 40 años ve la luz para ser subastado en ebay. Las pujas ya superan los 150.000 dólares.

Este hot rod parte de un Mercury de 1949 —con la parrilla del ’50— con motor 4.2 V8 restaurado y transmisión manual de cuatro velocidades. Este es el coche del malo, Leo Kapinski. En su momento fue tuneado por el conocido Eddie Paul. Se le creía perdido.

No obstante el coche apareció básicamente en su carcasa el año pasado y ha sido restaurado por completo. Afortunadamente la carrocería no tenía óxido. Se han currado detalles como los tapacubos asesinos a lo Ben Hur, tubarros de escape, las pegatinas de las aletas o la matrícula RAC 508 de California.

Toda una pieza para coleccionistas de coches raros, lo suyo es que acabase en un museo, pero acabará en manos privadas. Esperemos que reciba mejor trato que con su anterior dueño. Tiene certificados de autenticidad, es EL coche de la película, no había más.

Originalmente era un 1949 Mercury Eight Coupé (tercera generación), pero se le quitó el techo y se reforzó el chasis con barras. Eso cuentan en IMCDB, aunque en la gama original de Mercury había modelo descapotable. Los nostálgicos sin duda querrán revivir esta parte de la película:



Vídeo | Youtube

Fuente motorpasion.com

Imagenes Coche Lancia Theta 35HP (1913)

El Theta Lancia (25/35 HP, el tipo 61) es un coche que se produjo entre 1913-1918 por Lancia. El coche fue la versión más grande del modelo de Epsilon. El coche tenía las luces eléctricas y motor de arranque.
El Theta 1913 35 HP fue realmente un exitoso modelo de Lancia en primer lugar, con un número de características innovadoras. Lancia fue el primer fabricante europeo de suministro de un coche con un circuito eléctrico de serie, incluido un pedal de arranque eléctrico, un generador de América Kettering, dos faros, dos luces de conducción, una lámpara de cola y las luces del salpicadero. Gracias al motor de arranque, el arranque de manejar ya no estaba instalado, aunque uno se presentó como parte de la guía. Otra característica inusual es la adopción de ruedas en chapa de acero, o con radios de acero en lugar de las ruedas de madera utilizados en los modelos anteriores (ruedas de alambre también disponible como opción).

El Theta tenía un motor de cuatro cilindros, 4940 cc (diámetro y carrera de 110 x 130 mm), con un período de tres patentado carburador chorro Lancia. La salida de este motor era de 70 CV a 2200 rpm, una velocidad máxima de 120 km / h. De dos distancias entre ejes disponibles, 3100 o 3378mm, con un peso del chasis de 1060 kg. El lujosamente equipado(por el momento) coche tuvo un gran éxito en Estados Unidos y Gran Bretaña, y se siguieron construyendo incluso después de la Primera Guerra Mundial, una producción total de ejecución de casi 1700 unidades.

Autos de Coleccion El BMW 315 / 1 1934-1936

Roadster de ingeniería en 1934. Y, de hecho, este concepto con su unidad de seis cilindros estaba destinado a dar forma al futuro de la marca, que se extiende todo el camino a la actual BMW Z4.

El punto de partida para este desarrollo se produjo en el Salón de Berlín en mayo de 1934 junto con el Salón 315 de BMW, BMW, por primera vez presento el prototipo de un descapotable deportivo con líneas de singular atractivo. Justo detrás del compartimiento del motor de largo y elegante que había dos asientos deportivos estaban diseñados para el conductor y el pasajero delantero, rastrillado parabrisas y un techo de emergencia.

La parte trasera ahusada en una redada elegante a la parte trasera del coche, añadiendo un toque particular, con la racionalización de aerodinámica excelente.

La parrilla del radiador de este biplaza se inclina mucho más hacia la parte trasera de la berlina, barriendo los arcos de las ruedas delanteras sobre la extensión por debajo de las puertas en los arcos de las ruedas traseras. Para reducir la resistencia del aire al mínimo, las ruedas traseras estaban completamente cubiertas, mientras que el cuerpo del propio vehículo se basaba en aceros soldados eléctricamente marco de tubo con tres elementos de cuadro de doble ancho.

La suspensión delantera estaba formada por el salto de pista superior, horquillas más abajo y amortiguadores hidráulicos de tipo palanca. Las ruedas traseras, a su vez, fueron montadas sobre un eje de semi-elíptica resortes y amortiguadores hidráulicos de tipo palanca.

Pequeño pero caliente: de seis cilindros para poder desplazar la unidad de 1,2 litros.

Tanto la berlina y el coche de los deportes eran propulsados por el motor para pendientes mismo: una de 1.5 litros y seis se desarrolló a partir de los 1,2 litros, originalmente presentado en el BMW ex 303a El cárter y el bloque de cilindros de este motor pendientes eran de una sola pieza, el bloque del motor bajo el árbol de levas parece uno, la operación de las válvulas que cuelgan verticalmente alineadas en serie a través de balancines. El consumo y los tubos de escape, por último, estaban en el mismo lado.

Una característica poco habitual hoy en día es a las diferentes distancias entre los cilindros individuales, con el segundo y tercero respectivamente y, los cilindros de cuarto y quinto considera que está lejos, el espacio entre el ser utilizados para los cojinetes del cigüeñal y amshaft.

El cigüeñal sin contrapesos tanto, corrió en cuatro rodamientos, al igual que el árbol de levas.

Esto sin embargo no fue la razón de este diseño en particular y de configuración, que era más bien atribuible al proceso de montaje a la vez, con el cigüeñal está completamente pre-ensamblados, junto con las bielas y pistones. Y como los pistones, como consecuencia, tuvo que ser insertado por debajo, los cojinetes principales del cigüeñal, tuvieron que permanecer fuera de los cilindros, que no podrán extenderse en sus líneas de contorno. Como resultado, los cojinetes principales tuvieron que ser alojados entre cilindros espaciados a una distancia grande.

Si bien esta unidad de potencia de salida máxima de salida de 34 CV en la berlina, con sus dos carburadores, la producción máxima del seis cilindros en el BMW 315 / 1 modelo deportivo es de 40 CV. Y el nivel de eficacia que ofrecen es bastante excepcional, los ingenieros de BMW con orgullo afirman que “este hermoso auto deportivo rápido y sólo consume 10.2 litros de combustible en 100 km, con un consumo de aceite de entre 0,1 y 0,2 kg. Así, en términos de gastos de funcionamiento, no es más caro que un pequeño coche mucho más bajos en el mercado “.

Con el público simplemente enamorarse con el BMW 315 / 1, BMW decidió construir el coche en una pequeña serie – porque la empresa quería hacer una entrada más poderosa en el mundo prestigioso del automovilismo. A partir del verano de 1934, por lo tanto, el BMW muy atractivo 315 / 1 fue por menor en un 5,200 sustancial .- marca para ricos
Gran éxito en el automovilismo.

Alcanzando una velocidad máxima de 120 km / h ó 75 mph, el BMW 315 / 1 Roadster fue uno de los candidatos realmente serios en el mercado de autos deportivos en su momento. De hecho, la historia de éxito de BMW en el circuito tomó rápidamente una importancia aún mayor con este nuevo modelo, el BMW 315 / 1 logrando su primer éxito significativo en el 1934 el Rally Internacional de los Alpes.

La parrilla de arranque para este rally en Niza se componía de 127 coches de carrera verdaderamente excepcional mirando a las secciones diarias de 500-600 kilómetros para ser recorridas a una velocidad mínima. En el cuarto día hubo un speedtest adicionales en Stelvio Pass.

Después de cubrir exactamente 2,867 kilometros o 1,778 millas, 96 de los 127 automóviles que originalmente entraron a la carrera llegó a la línea de meta en Munich – su artículo 66 sin haber perdido un punto. Los cinco coches introducidos por el equipo BMW de Obras fueron los únicos coches de su clase para completar el Trofeo Internacional de los Alpes sin un solo punto de penalización, el BMW 315 / 1 del equipo, Richard Brenner, Albert Kandl / Ernst von Delius terminaron primeros en su categoría.

Sólo 230 unidades del BMW 315 / 1 se completaron a mediados de 1935, muchos de ellos van a los conductores particulares. Uno de ellos era Ralph Roese, un piloto de fábrica de BMW durante muchos años, que se construyó un BMW 315 / 1 Especial. Se trataba de una completa re-construcción del 315 / 1, el motor altamente modificado en última instancia, el desarrollo de no menos de 136 CV en un flamante coche de carreras un cuerpo de peso de apenas 380 kg o £ 838

Teniendo en cuenta las cualidades de este tipo, no es de extrañar que este coche de carreras terminó en primer lugar en su primera carrera en Nürburgring en 1936, la asombrosa cifra de 17 kilometros por delante de la competencia. Lógicamente, este modelo Especial sigue siendo un gran éxito en los últimos años, hasta que finalmente ganó el alemán Road Racing Championship en 1939.

Auto de Coleccion Alfa Romeo RL, primer modelo deportivo

Alfa Romeo RL se produjo entre 1922-1927, fue el modelo de Alfa primer modelo deportivo después de la Primera Guerra Mundial el coche fue diseñado en 1921 por Giuseppe Merosi. El carro tenía un motor con recto-6 válvulas de arriba. Tres versiones diferentes se hicieron: Normal, Turismo y Deporte. RLTF (Targa Florio) era la versión de la carreras de Alfa Romeo RL y media ponderada de las versiones normales, el motor tenía siete cojinetes principales en lugar de cuatro y doble carburador. En 1923, el equipo de carreras de Alfa tenía pilotos como Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Giulio Masetti y Enzo Ferrari. El Auto Sivocci tenía un símbolo de hoja de trébol verde sobre fondo blanco y cuando ganó la carrera Targa Florio en 1923 Alfa, se había convertido en símbolo de buena suerte símbolo para el equipo.

La producción total de Alfa Romeo RL fue de 2640 autos del modelo 1921.

 Fuente autosdecoleccion.org

Corvette cupé de 1967 de Neil Armstrong

En mayo de este año se ofrecía en eBay un Corvette cupé de 1967 que había pertenecido al astronauta Neil Armstrong, el primer hombre en pisar la Luna. El coche no estaba en condiciones ideales, aunque era recuperable.

El Corvette estaba prácticamente igual a cuando salió de fábrica, aunque el segundo propietario, que tenía el coche desde hace cuarenta años, había añadido guardabarros acampanados. Si bien se hizo una oferta por el singular modelo superior a 250.000 dólares, por alguna razón la transacción no se materializó y el Corvette desapareció del mercado.

Al margen del valor que le confiere su procedencia histórica, el coche es uno de los modelos más deseados. Se trata del Corvette C2, equipado con un motor V8 de 6,997 cc, caja de cambios de cuatro velocidades y 390 caballos de potencia.

El propietario del Corvette, el restaurador Joe Crosby, ha decidido conservar el coche y no restaurarlo. Según sus propias palabras, “una vez que se restaura un coche, no siempre puede volver a ser como era”. Para la conservación va a contar con el especialista Eric Gill.

El primer movimiento de la nueva política de conservación ha sido buscar unas defensas más apropiadas para este modelo, cuestión en la que se han invertido seis semanas hasta lograr el objetivo. El siguiente reto es pintar el Corvette de forma que el acabado refleje los 45 años de desgaste natural de la pintura.

En general, el Corvette estaba en condiciones razonables, ya que había recorrido únicamente 38.000 millas (algo más de 61.100 km). A pesar de que el coche no se utiliza desde 1981, Crosby sólo ha tenido que reemplazar las tuberías de combustible agrietadas y quebradizas, y el aceite para poner el motor en marcha.

También se han añadido una bomba de agua con código correcto de fecha y los silenciadores para reemplazar las piezas de repuesto instaladas por el segundo propietario del Corvette. El equipo de Gill informará del proceso de conservación a través del sitio web Recapture The Past.

El fallecimiento en agosto pasado del popular astronauta ha elevado el valor de esta joya singular y, de momento, no está en venta. Cuando esté terminado es difícil calcular el precio que podría alcanzar este Corvette.

Vía | Motor Authority » Hemmings Daily
Imagen | Roger Kallins (vía Hemmings Daily)

Réplica de Lamborghini Countach hecha a mano

Me vais a permitir que le dedique unas líneas a Ken Imhoff. Es un humilde norteamericano de clase media cuya pasión por el motor y persistencia ha conseguido algo que ninguno de nosotros se atrevería a acometer. Ahora ha decidido algo que nos costará a todas luces comprender.

Ken quedó prendado del Lamborghini Countach por la película The Cannonball Run y se enamoró, antes que de su mujer. El problema es que el coche era imposible comprarlo con su sueldo, las réplicas también quedaban fuera de su alcance. Un buen día, tomó la decisión de construirse uno, pieza a pieza, en un tiempo estimado de cinco años.

Llevaba dos semanas de casado cuando empezó la obra en septiembre de 1990, comprando un componente de la transmisión de un DeTomaso Pantera. El lugar elegido fue el sótano de su casa, que tenía un problema… cuando terminase el coche, ¿cómo lo sacaría a la calle?

Empezó pues una tarea titánica. Los que hayáis visto la película de Charlton Heston El tormento y el éxtasis, que versa sobre la pintura de la cúpula de la Capilla Sixtina, sabrán de qué hablo. La guerra de un proyecto que día tras día avanza, pero muy despacio, consumiendo tiempo, salud y dinero.

El coche se terminó a mediados de 2007, pero no vio la luz del día hasta el año siguiente, cuando se hizo una obra para reventar una pared y sacar el coche en grúa. El sueño de Ken se había cumplido, tener su propio Countach, le había costado 17 años de arduo trabajo y de quitarse de tiempo de muchas cosas.

Tiene varias piezas originales de Lamborghini, aunque el motor es un Ford Cleveland Boss 351 de 514 CV. Al coche no le falta de nada y calca las dimensiones de carrocería del modelo original. Está totalmente hecho a su gusto, la lista de componentes es considerable, la tenéis en la fuente, me siento incapaz de traducir correctamente todo.

Pues bien, después de todo, el dueño se ha planteado venderlo a alguien que lo use y lo aprecie, a él le está empezando a preocupar la conservación del coche y admite que no puede. Su decisión es incomprensible pero él lo resumen en que es el final de un viaje y que desea emprender otro diferente. Olé sus carburadores.

Hay varios vídeos sobre este señor en la red, si tenéis tiempo, os recomiendo mirar más de uno. Eso sí que es pasión por el motor, los demás somos unos puñeteros aficionados a su lado. Suerte con la venta Ken, ojalá acabe en manos de alguien que sepa apreciarlo en dinero y en cariño.

Os invito a mirar la Web de Ken y mirar paso a paso cómo se gestó esta obra de arte. Tal vez, cuando seamos muy mayores, podamos entenderle. En esencia, hizo lo mismo que Ferruccio Lamborghini en su momento, hacer su propio superdeportivo.

Vía | Jalopnik
Fuente | Ken Imhoff

A la venta el Ford A de 1903

Faltaba todo un lustro para que Henry Ford sacara a la calle el primero de sus exitosos Ford T, que montados en serie de 1908 a 1927 revolucionaron para siempre el concepto de la industria. Corría 1903 cuando apareció en escena el Ford A Rear Entry Tonneau que vemos aquí, un antecesor que sólo coincide en la A con el segundo éxito de la marca del óvalo, ese que se vendió de 1927 a 1931

A diferencia del segundo Ford A, que estuvo dotado con 40 CV, y del popular Ford T, que rendía la mitad, el primer Ford A se bastaba y se sobraba con 8 CV de potencia. Por él se pagaban 850 dólares en sus años mozos, que según esta calculadora de inflaciones serían 19.380 dólares en 2007, pero no. Aquel año, la última vez que el coche cambió de manos, se pagaron 630.000 dólares por él.

Hablando de manos, en estos 109 años el Ford A sólo ha conocido cinco propietarios. Perteneció inicialmente a Herbert L. McNary, un fabricante de mantequilla de Iowa que lo tuvo en su casa hasta los años 50, cuando la familia de McNary lo vendió por 400 dólares de la época a su paisano Harry E. Burd. Burd restauró el coche y lo vendió a un distribuidor suizo de Ford en 1961.

Allí estuvo el coche hasta 2001, cuando fue comprado por alguien de forma anónima y trasladado de nuevo a los Estados Unidos. El último en hacerse con el Ford A de 1903 fue John O’Quinn, que pagó más de 740 veces el precio original del vehículo. Intentó venderlo en 2010 pero no hubo acuerdo después de que la puja más alta fuera de sólo 325.000 dólares.

Esta unidad del histórico vehículo, la número 30, se trata según certifica un montón de documentación del más antiguo superviviente de entre los coches vendidos por la Ford Motor Company, y saldrá a subasta otra vez dentro de exactamente un mes. Quizá entre los días 11 y 12 de octubre el veterano Ford A tenga un nuevo propietario.

Vía | Autoblog
Enlace | RM Auctions

BMW 328 KAMM Coupé un clasico

El Kamm Coupé de 1940 vuelve a correr por las carreteras del norte de Italia, escenario de las Mille Miglia, gracias al empeño de BMW Mobile Tradition.

En mayo de 2010, BMW volvió a ganar las Mille Miglia. Al igual que hace más de 70 años (era el 28 de abril de 1940 y pilotaban Fritz Huschke von Hanstein y Walter Baumer), el BMW 328 MM Touring Coupé volvió a proclamarse campeón de la clásica carrera italiana. La victoria de ese año se la debemos a Giuliano Cané y Lucia Galliani que supieron llevar el 328 a lo largo de las 1.000 millas del recorrido Brescia (en el norte de Italia) de Roma, ida y vuelta. Un segundo BMW 328, un roadster de serie -y privado-, subió al tercer cajón del podio de manos de Enzo Ciravolo y Maria Leitner.

Para Karl Baumer, director de BMW Classic, y todo su equipo, la victoria del equipo oficial fue la guinda sobre el pastel de la celebración de los 70 años de la victoria de BMW en las Mille Miglia, era el objetivo por el que tanto habían trabajado. Sin embargo, esta victoria eclipsó un poco otro acontecimiento que marcó el inicio de la celebración, la recreación del 328 Kamm Coupé.

El Toyota 2000 GT de James Bond

Si alguien puede sentarse al volante de un coche raro y exclusivo, ese es Jay Leno. Aunque, a veces, incluso él no tiene acceso a determinados coches. En su viaje a Japón, donde ya visitó el Nissan Heritage Center, probó uno de los primeros Datsun 240Z y pilotó el único Lexus LFA Spider del mundo, ha tenido la oportunidad de probar un coche mítico: el Toyota 2000 GT.

El Toyota 2000 GT es un coche ya de por sí, extremadamente raro y exclusivo (apenas se fabricaron más de 350 unidades), pero en este caso, Jay Leno se sentó al volante de uno de los dos 2000 GT cabrios que existen. Ambos fueron fabricados expresamente para uno de los episodios de James Bond, "Sólo se vive dos veces", con Sean Connery.

Para los fans de la saga, Leno cuenta que si el 2000 GT de la película es un cabrio es porque Sean Connery era demasiado alto para poder conducir el coche. De hecho, la cabeza de Jay Leno sobre sale, y no es que él sea precisamente alto.

Debido a la rareza del coche, Leno sólo pudo conducir el coche por el parking del museo Toyota. Aún así, lo condujo más tiempo que la mayoría de los que poseen uno. Y es que el Toyota 2000 GT es sin duda el coche japonés más buscado por los coleccionistas.

El Aston Martin DBR1/2 victorioso en Le Mans 1959

A partir de un determinado nivel de precios, los coches clásicos cambian de mano de manera privada. Incluso hay especialistas de este tipo de transacciones. Estos obran para que el magnate X venda su Bugatti 57 Atlantic al magnate Y; todo se hace en privado y la suma de dinero nunca es desvelada. El especialista en ventas privada por excelencia es el británico afincado en Ginebra, Simon Kidston. Sin embargo, el Aston Martin DBR1/2 que sale a la venta esta semana, se hace de manera pública y se encarga de ello uno de los mayores especialistas británicos de Ferrari, Talacrest.

El Aston Martin DBR1/2 en cuestión es el mismísimo coche con el que Roy Salvadori y Caroll Shelby se hicieron con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Fabricado en 1957 y animado por un 6 cilindros 3.0 litros de 254 CV, el DBR1/2 ganó en Spa Francorchamps, en el Nürburgring y en Goodwood en 1957 y 1958, pero siempre se le escapaba la victoria en Le Mans. Hasta que llegó 1959.


 Fuente es.autoblog.com

El Ferrari 275 GTB4

Steve McQueen tuvo varios coches de Maranello, este concretamente es un Ferrari 275 GTB4. Las imágenes de época muestran a un coupé, pero en los años 80 fue transformado en un descapotable, luego de la muerte del primer dueño. El propietario actual lo ha llevado a Ferrari Clasiche, donde están especializados en cavallinos clásicos.

El objetivo es certificarlo y validarlo, le dará más valor al coche, pero en Ferrari exigen que el coche esté tal y como salió de fábrica. La solución era simple, volver a convertir el coche en un coupé. Costará un dineral pero a buen seguro quedará compensado si algún día lo vende por un gritón de euros.

Esto de hacer la restauración de un Ferrari en la propia Ferrari no debe ser barato, pero teóricamente el resultado debería ser inmejorable. La restauración todavía no ha terminado, llevará algún tiempo. Los Ferrari de los 50 y 60, especialmente los de baja tirada, alcanzan precios astronómicos. Es mejor que invertir en oro.

Desde que se montó la división Ferrari Clasiche en 2006, han recibido 3.300 peticiones de certificación, para lo cual se ha utilizado la incalculablemente valiosa documentación original de Maranello. Tengo ganas de ver cómo queda.

Hace unos años, os hablamos del primer Ferrari que tuvo McQueen, un Ferrari 250 GT Lusso de 1963, que fue vendido en 2007. Alcanzó un valor de 2,3 millones de dólares en ese año, pero las cifras que han alcanzado otros Ferrari quitan el hipo. El 250 GT que se hizo para Stirling Moss costó la barbaridad de 35 millones de dólares (28,22 millones de euros), el coche más caro del mundo.

Por lo tanto, parece que la inversión en estos coches, por alta que pueda parecer, es muy racional, porque nunca bajan, como los pisos antaño. ¿Estamos ante una burbuja o es que al ser bonitos, escasos y raros en el mercado cada vez van a costar más?

Un Mercedes-Benz 500K volverá a casa

A veces, en la Historia del Automóvil, encontramos injusticias que vienen desde muy atrás, como lo que le pasó al fundador de Renault. En esta ocasión nos tenemos que remontar a la floreciente Alemania nazi, antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial. En esa época se dijo mucho lo “Deutschland über alles”, lo que significa Alemania por encima de todos.

Uno de los iconos de la industria alemana era el Mercedes-Benz 500K Roadster. Era un prodigio tecnológico, suspensión independiente a las cuatro ruedas, motor 5.0 L8 (en línea) con 160 CV, velocidad y confort, descapotable, lujoso, etc. Resumiendo, un cochazo para gente acaudalada, de los más caros de la época.

Por entonces, Hans Friedrich Prym era un industrial que había hecho dinero en Aquisgrán (cerca de Bélgica). Fabricaba botones y cremalleras, y con las ganancias de su trabajo se compró un 500K, pero no uno cualquiera, sino un Spezial Roadster, del que solo hubo 29 unidades, con número de chasis 105380. Un buen día, se lo robaron, en los últimos compases de la SGM.

Para resumir un poco el contexto histórico, Alemania fue invadida por el norte por los soviéticos, y desde Francia y Países bajos por los aliados en primera instancia. Las tropas del General Maurice Rose entraron en Alemania, desde Bélgica, en marzo de 1945. El III Reich aguantó poco tiempo más.

Hans Prym fue a la cárcel por orden de los invasores, como otros tantos alemanes que no tenían nada que ver con el conflicto en el terreno bélico. Sus propiedades fueron usadas por el ejército norteamericano temporalmente como base. Cuando salió de la cárcel el coche había desaparecido.

El industrial entró en cólera cuando se enteró, no se imaginaba que se lo iban a quedar como botín de guerra, pero así ocurrió. Su hija tiene 84 años, vive en EEUU, y pretende recuperar lo que por justicia es de su familia. Está más cerca de conseguirlo.

Se fabricaron 342 unidades del 500K, de las cuales, solo 29 como el de Hans Prym. Se desconoce qué fue del coche hasta los años 70, y hasta hace poco, estaba en manos de un coleccionista holandés que pagó por él casi 3,8 millones de dólares en Monterrey (California) en 2011. Por su escaso número y condición, este coche está muy apreciado en el mercado de históricos.

Estos coches suben de precio cada vez que cambian de manos. Cuando el coleccionista quiso exhibirlo en la Techno Classica de Essen (Alemania) en marzo, ya había una reclamación puesta por la familia Prym, y el coche fue requisado por orden judicial. El coleccionista se quedó más blanco que el lateral de las ruedas.

En primer lugar, un tribunal regional de Hamburgo dijo que no había evidencia de que los soldados aliados hubiesen desvalijado los bienes de Prym, sino que el coche había sido vendido legalmente. Afortunadamente, a veces la justicia hasta acierta, y considera legítima la reclamación de la familia. Todavía no lo han recuperado, pero están más cerca que nunca de volver a tenerlo.

En cuanto al coleccionista holandés, se tendrá que conformar con ajo y agua, es lo que tiene comprar propiedad robada, aunque dudo que lo imaginase cuando lo compró. El valor del coche puede rondar los 4 millones de dólares hoy, si nunca se deshacen de él, seguirá creciendo en valor. Hans Prym ya puede descansar en paz.

El 500K podía alcanzar los 160 km/h, y cuando lo hacía, “solo” consumía 30 l/100 km. El motor estaba sobrealimentado con un compresor Roots. Eso no es todo, también tenía cristales laminados, frenos hidráulicos, sistema eléctrico de 12 voltios con limpiaparabrisas, cierre centralizado, etc.

Se produjo en Sindelfingen, donde sigue habiendo fábrica de Mercedes en la actualidad. Era un coche bastante pesado, casi 2,7 toneladas, y existía en dos batallas, la corta (2,98 m) y larga (3,29 m). Para batalla, la que tiene la familia Prym desde hace 67 años. Eso es echarle paciencia. Mercedes-Benz 500K Speziale Roadster chasis 105380 Así lucía el Mercedes-Benz 500K Spezial Roadster en 1935, en color verde

Cronología del 500K con número de chasis 105380

6 febrero de 1935: el coche abandona la línea de fabricación de Sindelfingen 14 al 24 de febrero de 1935: se expone en el Salón de Berlín 22 de marzo de 1935: el coche se envía al concesionario de Aquisgrán 25 de abril de 1935: Hans Prym se convierte en el primer dueño del coche marzo de 1945: el coche desaparece de la finca de la familia 1976: el coche es ahora de Don Dickson, que se lo ha comprado a Russell Strauch 1988: Richie Clyne compra el coche a Dickson 1991: el coche se restaura por completo en Saugus (California) agosto de 2011: el coche pasa de la familia Lyon a Frans van Haren marzo de 2012: la policía alemana requisa el coche durante la Techo Classica mayo de 2012: la justicia alemana considera legítima la reclamación de los herederos de Prym

¿Tendremos final feliz o se lo devolverán a van Haren?

 Vía | Automotive News

Un Ferrari 250 GTO se convierte en el coche más caro del mundo 

En solo cuatro meses se han subastado dos Ferrari 250 GTO que se han vendido por cifras estratosféricas, el primero ya os lo mostramos, el segundo hace apenas unos días. Este segundo Ferrari 250 GTO se ha convertido por méritos propios en el coche más caro del mundo, alcanzando en una subasta el precio de 28.225.806 euros. Eso significa entre 800.000 y 3 millones de euros por encima del coche que hasta ahora ostentaba este récord, el Bugatti 57SC Atlantic.

El detalle que hace especial esta unidad del Ferrari 250 GTO en concreto es que se diseñó para Sir Stirling Moss, que pretendía usarlo para competir, pero al final nunca lo condujo. Sin embargo este Ferrari 250 GTO tiene un amplio historial de carreras con varias victorias y una participación en las 24 horas de Le Mans en 1962 en la que no llegó a cruzar la línea de meta.

Es un caso claro de inversión en coches clásicos, porque al propietario anterior al que lo ha puesto en subasta le costó en 1996 2,8 millones de euros y al que lo ha subastado le costó hace diez años 6,85 millones de euros. Como véis ambos han hecho un gran negocio, eso sí, el nuevo propietario disfrutará de una auténtica joya de la automoción. Espero que este nuevo propietario lo vea más como un objeto de colección que como un objeto con el que especular. Todo indica que lo cuidará bien, porque los anteriores propietarios eran hombres de negocios y este es un coleccionista de clásicos ¡Que lo disfrute!

 Vía | Car Advice

Porsche 997 Carrera 4S Red Baron tuning

Normalmente los preparadores suelen trabajar sobre los modelos más novedosos de las marcas, aunque en este caso el alemán Cars & Art nos trae una discreta preparación denominada Red Baron sobre el Porsche 911 997 (es decir, la generación saliente).
El kit de carrocería está compuesto por un paragolpes frontal con luces LED integradas, spoiler delantero original de un GT3, paragopes trasero con difusor integrado en el color de la carrocería… En general es una preparación discreta, salvo por los gráficos que imagino serán opcionales.
Lo que llama más la atención son las llantas OZ Ultraleggera HLT de 20 pulgadas en color negro brillante que montan gomas en dimensiones 235/30 y 325/25. Bajo la piel del 997 se incluyen también nuevos muelles que rebajan la carrocería en 25 milímetros y un sistema de escape específico.


Por dentro encontramos que la Alcántara predomina en prácticamente todo el interior: salpicadero, asientos, consola central, paneles de las puertas, pomos de la palanca de cambios y del freno de mano…

 Vía | World Car Fans

Coches del recuerdo

Seguro que los lectores más mayores (y no tanto) conocen perfectamente la compañía RUF, una empresa alemana que ya en los años sesenta se dedicaba a restaurar y mantener vehículos Porsche y que hoy en día ofrece algunas de las preparaciones más brutales sobre modelos de la casa de Stuttgart.
Aunque la historia de RUF da para varios artículos en sí misma, hoy vamos a centrarnos en una de las piezas clave de su evolución a lo largo de los años, el RUF CTR “Yellowbird“. Es en este punto donde los más jóvenes se suman al carro de RUF y del CTR, gracias seguramente a sagas de videojuegos como Gran Turismo, donde podemos rodar con él y descubrir su historia.
De cualquier manera, hoy no vamos a hablar de videojuegos sino de la pura realidad, y qué mejor que recordar un modelo que seguro quedará en los libros de texto como uno de los deportivos más feroces de finales de la década de los años ochenta que llegó a ser considerado el automóvil de producción más rápido de su época.

A principios de 1987 el Ferrari F40 se convertía en el coche de producción más rápido hasta la fecha al superar las 200 millas por hora (322 km/h), aunque el título no le duraría mucho. Apenas unas semanas después un ligero “pájaro” alemán se iba a convertir en el vehículo de serie más veloz del momento.
El RUF CTR, que así se llamaba, fue puesto a prueba por la revista Road & Track frente a algunos deportivos de la época. La creación de RUF conseguía alcanzar las 211 millas por hora, unos 339 km/h, proclamándose así como el vehículo de producción más rápido hasta la fecha.
El sobrenombre Yellowbird, que literalmente significa pájaro amarillo y atiende al brillante color de carrocería del vehículo (otras fuentes indican que recibió el nombre por el “piar” de las válvulas de descarga de los turbos), se lo pusieron los fotógrafos que trabajaron ese día en la pista de pruebas de Ehra-Lessien, en Alemania, donde el CTR consiguió su récord de velocidad. Un año después otra revista consiguió alcanzar con el CTR los 342 km/h en Nardo.

Las entrañas del Yellowbird

Bajo esa carrocería de Porsche 911, el RUF CTR Yellowbird escondía el primer motor bóxer de seis cilindros con doble turboalimentación que la compañía instalaba en ningún vehículo, y que alcanzaba una potencia de 476 CV (350 kW) a 5.950 RPM y un par motor máximo de 553 Nm.
La fuerza del seis cilindros turboalimentado se envíaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades diseñada por RUF y, gracias a estar aligerado unos 200 kilogramos con respecto a un Carrera, el CTR conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos (3,8 segundos, aproximadamente). El peso del conjunto rondaba los 1.170 kilogramos.
A pesar de lucir la carrocería de un 911 Carrera 3.2, las entrañas del RUF CTR distaban bastante de un 911 convencional. No sólo el capó o las puertas eran de aluminio para ahorrar peso, el coche incorporaba también paragolpes de fibra de vidrio y unos pasos de rueda traseros ligeramente ensanchados, junto a discos de freno Brembo ventilados de 330 milímetros, llantas de 17 pulgadas y, sobre todo, un motor muy avanzado.

Bajo su piel, el CTR escondía el seis cilindros bóxer del Carrera 3.2, aunque con la cilindrada aumentada a 3.366 centímetros cúbicos, dos turbocompresores KKK, dos intercooler y un sistema de inyección de combustible DME originalmente desarrollado para los Porsche 962 de competición.
RUF fabricó veintinueve unidades del CTR Yellowbird, muchas de las cuales nacieron a partir de los Porsche 911 Carrera de los clientes que querían convertirlos en un CTR. A día de hoy todavía son muy cotizados. Rondan los 200.000 euros.

 Fotos 1 | ducktail964
Vídeo | Youtube, Youtube

Alfa Romeo 8C Competizione tuning

Durante los últimos días nos han ido llegando bastantes novedades del mundo del tuning o aftermarket y Wheelsandmore es uno de los preparadores de los que más hemos hablado en la última semana gracias al Aventador Chocolate o el 458 Spider Perfetto.
Tras estos dos superdeportivos italianos, el preparador alemán mete mano a otro todavia más bonito si cabe, el Alfa Romeo 8C Competizione. Las mejoras son tanto estéticas como mecánicas aunque las imágenes son todavía generadas por ordenador. No obstante nos dejan hacernos una idea de cómo será el 8C de los clientes que decidan dejarlo en manos de Wheelsandmore.
Para empezar, se ofrecen dos etapas que mejoran el rendimiento del 4.7 litros V8 de origen Maserati. La primera aumenta la potencia en 20 CV (de 450 a 470 CV) y el par motor en 30 Nm mediante cambios electrónicos. El siguiente escalón incluye un sistema de escape artesanal con el que se consiguen 485 CV y 520 Nm de par máximo. La etapa uno cuesta 1.680 euros y la siguiente son 6.720 euros (sólo el escape cuesta 4.370 euros).


Bajo la piel del Alfa Romeo 8C Competizione, Wheelsandmore ofrece también una mejora para la suspensión en forma de kit de tipo coilover que nos permite ajustar la compresión y el rebote por unos 2.520 euros. Por su parte, las llantas 6 Sporz ultralight son de 21 pulgadas y cuestan 9.916 euros. La segunda opción son unas megalight, cuyo precio hay que consultar.

 Vía | World Car Fans

Profundo 205 tuning

En algunos casos recalamos en la importancia que los cambios simples en algunos vehículos propicia a su estética, nos referimos a modificaciones que no se caracterizan por las grandes inversiones y mucho menos por lo complejo de su implementación sino por lo trascendente de los cambios que propician en su mas profunda simpleza.

Y enmarcados en dicha temática presentamos este profundo 205 como lo denominamos un coche que ya es todo un clásico y abanderado de Peugeot el cual le valió renombre internacional ya que era considerada la marca mas conservadora de las grandes automotrices franceses, constructora hasta ese momento de grandes berlinas pero no de compactos tan deportivos como este modelo lanzado en 1983.

Tanto es así que Peugeot incursiono más de una decena de variaciones en algo mas de 10 de producción entre las que encontramos modelos descapotables, turbo diesel y ediciones limitadas.

En este caso se trata de un 205 Style el cual no fue modificado en su mecánica no dispone de kits de potencia, su creador decidió potenciar toda su capacidad en el contexto estético respetando la economía del coche una característica innegable a la hora de elegirlo por sobre otros coches de la misma generación.

Como elementos característicos de este profundo 205 encontramos sus accesorios laterales baberos como se los denomina en el universo tuning muy bien logrados, los cuales juegan con la morfología del vehículo y con un pequeño ensanche sobre el guardabarros trasero lo que entrega la idea de un vehículo mas angosto en el medio, estilizando las formas y depurando su estética.

En su parte trasera denotamos esta característica que se intenta trasmitir en el contexto mas puro, un aplique sobre la defensa trasera asienta la matricula y resalta las ópticas mientras que son retirados los apliques plásticos tan característicos del modelo sobre el sector lateral superior, el cual se ve adornado por un alerón de características promociónales ya que aumenta la perspectiva en relación a la visión lateral y frontal del coche, potenciando además un carácter Racing que se asienta sobre llantas deportivas particularmente del perfil tradicional al modelo, destacando su belleza pero no trasgrediendo ni cayendo en desmedro de la conformación.

Con respecto a su sector frontal denotamos las modificaciones en el capot algo característico y particular que hacen un bonito contraste con el aplique bajo en la defensa y los espejos en este caso representativos de Mercedes quien impuso las luces de señalización en los mismos

 

Mas que un simple Fiat

El tuning de un clásico 128 es realmente un titulo que lo dice todo sobre nuestra propuesta, se trata de un coche argentino un lugar donde el modelo 128 recalo muy hondo en la sociedad como lo hiciera de igual manera en un gran numero de piases, sin importar su denominación, donde incluso es reensamblado bajo otros emblemas por condiciones de licencia, 128 es una maquina maravillosa que no por mera simpatía dispone de clubs en cientos de países.

Se trata de un coche robusto y versátil con una economía acorde y con la posibilidad de acercar un automóvil de características familiares a la clase media, algo nada despreciable con garantía Fiat en su conformación.

En este caso se trata del modelo Europa IAVA el cual dispone de fábrica de las siguientes características.

Motor 4 cilindros de 1.301 cm3. Inclinado hacia adelante 20 1 árbol de levas y 8 válvulas, carburador Solex C34 EIES

Compresión: 9,5 a 1

Potencia: 90 CV a 6800 r.p.m.

Caja: de 4 marchas sincronizadas

Tracción delantera

Frenos delanteros a disco y traseros a tambor

Dirección: a piñon y cremallera

Neumáticos: 155 80 13

Peso: 825 kg

Aceleración de 0 a 100 km/h: en 11,3 segundos

Frenado de 120 km/h: a 0 76,7 metros

Velocidad máxima: 163,636 km/h

En este caso su creador un amante del 128 en la Argentina logro un brillante concepto con modificaciones sumamente básicas, para comenzar su estética se encuentra mejorada desde un fino trabajo de pintura, con llantas de aleación y la presencia de destaques gráficos en los laterales, algo que solemos destacar en presentaciones frecuentes.

Así como los pequeños cambios que indican la aplicación de accesorios, encontramos pedalearas deportivas, volante deportivo, alfombras estilo cromado, y algunos instrumentos adicionales como tacómetro y cuenta vueltas.

Pero singularmente repararemos en su mecánica, en este caso apreciamos de igual manera que en el “tuning como forma de vida” las prestaciones que se incrementan en el caso de pintar de manera rudimentaria nuestro motor y cambiar elementos como mangones y cables lo que predispone a un acabado mas elegante y profesional aunque en el fondo no respeta cambios drásticos

 

Accesorios y modificaciones traseras

En artículos anteriores presentamos las modificaciones que podremos disponer al vehiculo en la parte delantera, destacando algunas confecciones simples y otras algo mas complejas para modificar considerablemente el aspecto del vehiculo.

La presentación así como las que hemos venido desarrollando se enmarcan en el tuning como forma de vida, buscando la adquisición de un coche de segunda mano en un estado elemental y deteriorado al cual aplicaremos las variables del tuning para aumentar su valor agregado y con ello poder revenderlo a un precio superior.

En este caso nos enmarcamos en las modificaciones exteriores, de carácter posterior, se trata de cambios que podremos aplicar en el sector trasero del vehiculo incorporándolos a los anteriores desarrollados en el sector frontal, transformando completamente la estética del vehiculo

Elección de las formas: La elección de las formas no es una tarea sencilla, se trata de respetar una característica morfológica en todo el desarrollo del vehiculo, es por ello que si disponemos de modificaciones delanteras con terminaciones suaves y redondeadas de igual forma debemos presentar las posteriores, para lograrlo podremos alisar nuestra baulera o tapa del motor en el caso de los vehículos con mecánica trasera.

El cambio de las luminarias en los apliques las cuales respeten la tendencia de los accesorios ya implementados, los spoilers diminutos y delicados en algunos modelos como fiat 600 y fusca pueden ser de un alto impacto tomando en cuenta toda la conformación.

Por otra parte si se apuesta a las líneas rectas estas también deben destacarse en los apliques posteriores, siendo una especie de loneta o cortina trasera conformada en fibra muy famosa en los modelos serie 3 de bmw generados en la década de los 80, las luminarias así como en los cambios ondulados y suaves deben respetar toda la conformación.

De este modo obtendremos una línea de acción dependiendo nuestro vehiculo, y es que este es el verdadero condicionante de las morfologías del cambio, en el caso de coches como el de la fotografía el interminable 147 las líneas son rectas y bien marcadas y por lo tanto así sus modificaciones, en el caso de vehículos como fiat 600 las formas son onduladas y suaves y así lo serán las modificaciones que además contemplaran la captura del aire que se genera sobre el vehiculo al circular para enfriar el motor.

 

Fuente eltuning.com

Tuning: Hot Rod

El término llegó a ser popular durante y después de la Segunda Guerra Mundial, particularmente dentro de California, originalmente significando un viejo coche (lo más a menudo posible Ford, típicamente Modelo T, Modele A, o de 1932 a 1934 Ford modelo B o Ford V-8) los cuales habían sido modificados reduciendo el peso (que modifica a veces el cuerpo quitando techo, vano motor, topes, parabrisas y/o defensas), bajándolo, modificándose o sustituyendo motor para dar más potencia, y cambiar ruedas y neumáticos para mejorar tracción y dirección.

Tales modificaciones eran consideradas también como mejora del aspecto; al coche también le fue dado a menudo un trabajo distintivo de pintura. El término pudo haberse originado de “roadster caliente”: “fue utilizado en los años 50 y los años 60 como término despectivo para cualquier coche que no cupiera en la corriente principal.

Otras fuentes indican que el término fue derivado del reemplazo de bielas en los motores para permitir que se alcanzasen RPMs más altas sin problemas (y el consecuente aumento de temperatura del motor).[citación necesitada] Como hot rodding llegó a ser más popular en los años 50, cuando empezaron tiendas de componentes, revistas y asociaciones que abastecen a “rodders de la calle“.

Hot Rodders incluyendo Wally Parks crearon la asociación nacional de Hot Rod “NHRA” (“National Hot Rod Asociation”)para traer la competición de las calles a las pistas. La publicación anual Reunión Hot Rod de California (“California Hot Rod Meeting”)y Reunión nacional de Hot Rod (“National Hot Rod Meeting”)se mantienen para honrar a pioneros en el deporte. Wally Parks crea el museo “NHRA Motorsports Museum”, que contiene las raíces del Hot Rodding. Popularmente hoy en día quienes poseen Hot Rods los mantienen limpios e intentan hacerlos sensibles. No se llama a los trabajadores según la idea original de barato, rápido y sin ratas sobre los volantes. Hay muchas revistas que ofrecen los auténticos Hot Rods, incluyendo el diario de Rodders. Las publicaciones comerciales incluyen “Hot Rod Magazine”, “Rodder Street”, y “Popular Hot Rodding”. Hay también demostraciones en televisión, por ejemplo “Mi coche clásico”, y “HP TV”(Horse Power TV).

Los Hot Rods son parte de la cultura americana, aunque está creciendo con controversia dentro del sector del automóvil, una tendencia en aumento dentro de la adquisición y la modificación irreversible de vehículos históricos es el sobrevivir – algo muy raro por norma general – más que el concepto hot rodding tradicional del rescate y de la reconstrucción de piezas estropeadas de segunda mano.

Rolls-Royce Apparition, ¿Que es esto?

Según la intención con la que ha sido concebido este modelo, al parecer todo se ha debido al escaso interés que despierta ante el público general vehículos de la talla de un Rolls-Royce o Maybach frente a los superdeportivos más atractivos del momento como los comercializados por McLaren, Lamborghini, Ferrari, Pagani…

De esta manera su autor ha decidido cambiar la forma de ver este tipo de vehículos en favor de un Rolls-Royce supuestamente más atractivo aerodinámicamente gracias a una carrocería de 7 metros de longitud donde por supuesto sus ocupantes podrían llegar a estar más cómodos que en el propio salón de su casa.

Por otro lado llama mucho la atención la cabina abierta para el conductor o las extrañas ventanillas traseras por decir dos de tantas soluciones estéticas algo comprometidas que hacen de este coche más propio de la ficción que de un vehículo que un día pudiera llegar a convertirse.

Fuere como fuere este puede ser, a mi forma de verlo, uno de los concept más atractivos presentados últimamente en forma de boceto.

via: highmotor.com

Dodge Challenger STR8 2010 Furious Fuchsia

Esta nueva versión de Dodge está basada en el Dodge Challenger SRT8, por corazón alberga un V8 de 435 caballos de potencia y además del color, ofrece unos cambios estéticos llamativos.

Además de las magníficas llantas de aluminio de 20 pulgadas, en el interior podemos ver unos magníficos asientos de piel blanca que realizan un magnífico contraste con la carrocería. Como se trata de un modelo de edición limitada (400 unidades), cada uno incorporará una placa que acreditará su exclusividad.

Otra variante con este color tan chillón será el Dodge Challenger R/T Classic 2010 Furious Fuchsia, este modelo presenta un motor de 376 caballos y algunos cambios en la combinación de colores de la carrocería. Son los caballos lo que marcan diferencia, el precio de uno y otro es de 45.150 dólares (unos 32.800 €) para el primer modelo, y 35.140 dólares (25.500 €) para el segundo.

Curioso color para celebrar el 40 aniversario del modelo, seguro que seducirá a más de un aficionado al mundo del tuning que se acerque al Auto Show de Chicago 2010.

Mitsuoka presenta su modelo retro Viewt

Cuando pensamos en un país donde se pueden ver las cosas más extrañas seguramente Japon entrará en los primeros lugares de la lista, y esta teoría también se mantiene para su importante industria automotriz.

Sobre esto, Mitsuoka ha anunciado el lanzamiento de un nuevo homenaje japones a uno de los coches clásicos más interesantes de Inglaterra, en la forma de un nuevo sedan compacto que parece estar inspirado en el recordado Jaguar Mk2.

Este nuevo modelo se llama Mitsuoka Viewt y aunque puede parecer realmente un coche de lujo, tenemos que decir que realmente esta basado en la plataforma del Nissan Micra, por lo que no deben esperar grandes prestaciones.

Según lo informado por los ingenieros, este modelo estará disponible en tres versiones diferentes, con motores que van desde los 1.2 a los 1.5, con producciones que van desde los 90 hasta los 109 caballos de fuerza.

Aunque no se conocen muchos más detalles sobre este modelo, la compañía japonesa nos sorprendió al confirmar que esta es realmente la tercera generación del Viewt y será presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Tokio.

via: motorvip.com

Fuente autostuning.com.ar